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百万客运枢纽 公园中城市客厅——中铁一局四公司博览城枢纽项目施工管理侧记

时间:2017年10月23日  来源:  作者:《铁路建设报》通讯员 李根学 王琦 雷俊杰 董颖 阅读:  字体:

  肩披凛冽寒风,眼底千人鏖战,脚手架上托起了一轮朝阳,工作服上沾满了博览城枢纽的晨露… …这是公司成都博览城综合交通枢纽项目一个真实的施工缩影。虽然这一段成都的天气已经开始降温,但丝毫不影响项目职工挑灯夜战的建设热情。在位于天府新区的成都博览城综合交通枢纽项目工地现场,近千名各个工种的建筑工人仍在一线加班加点持续作业,不断地加快工程的建设进度,以实际行动向党的十九大献礼。

  新区核心  站城一体

  博览城枢纽项目坐落于美丽的天府中央公园内,位于西部国际博览城东北角,是一座融于花园的创新型综合交通枢纽,地铁1号线、6号线、18号线和11号线交汇于此,直达成都市中心城区、眉山市区、简阳新机场、火车南站等重要区域和节点,项目包含道路交通、P+R停车场、航空港值机大厅、商业、园林景观为一体的地下四层、总规模约17万平方米的城市交通综合体,总建筑面积约为35.4万平方米,总工期为52个月。建筑面积铺以完善的地面公交体系,形成日客流达百万量级的综合交通枢纽。在交通功能基础上,以TOD开发里面为指导,嵌入远端值机、休闲商业、地下停车等多种复合业态,并整合周边地下空间,打造国内一流的站城一体化百万级花园式综合交通枢纽,成为助力天府新区腾飞的发展引擎。

  制度是基础  无规矩不成方圆

  当夜幕降临之时,很多人都开始了自己的业余活动,但每天这个时候你都能看到有一个人在办公室抄写规范,学习党建知识,这个戴着眼镜酷爱学习的知识分子就是公司副总经理兼项目负责人白鹏程,这个表面看起来文质彬彬的领导,却视制度为项目的法律,在他眼里,一切都要按规章制度办事,他常说,“做任何事情都要以制度为基础,按规矩办事首先保证不会乱,各部门结合项目实际把制度做一遍,就清楚各部门要做什么,也就是行动纲领,这样工作起来也很轻松,而且便于管理。” 制度是绝情的,管理是无情的,执行是合情的。笔者清楚的记着,有一次点名,领导班子迟到,同样被罚款。项目的车辆管理更是井然有序,从来未出现过公车私用的现象。对于各部门在会议上决定的事情,必须形成会议纪要,绝对做到奖罚分明,公平合理,且一一兑现。

  上坡超车  争取工期

  在很多人眼里,博览城枢纽项目地处交通要道,交通便利,施工生产完全不受气候影响,工期应该充足才对,可事实并非如此。博览城枢纽项目位于天府新区的核心区域,又是成都市最大的地铁车站,受到极大的关注度,据项目办公室介绍,10天里面,有9次检查,能写8篇报道,迎检在一定时期不得不成为项目的首要任务。

  博览城枢纽项目毗邻西部博览城西北角,西部博览城作为中国西部最大的博览城,国际会展众多,重大会议更多,每逢重要会展或会议,为不影响市容,项目的渣土车不能随意进出,施工生产不得不停止1周之久。

  2017年9月下旬,成都国际马拉松比赛在项目部旁开始,全国重大媒体、成都市重要部门、各个地区的运动员集结与此,项目部不得不面临再次停工,真是有力使不出,刚准备好大干一场,却不得不再次遭遇寒冬。

  近期,中央环保督察组进驻成都,环保治理成为一项重要任务,据说成都一家施工企业因环保治理问题被直接清除出场,在这种情况下,成都的搅拌站大部分被关闭,仅有少量拌合站勉强维持着混凝土供应,面对全国建设速度最快的成都天府新区,因搅拌站供应能力大幅减少,砂石料严重不足,很多重点项目因此被迫停工,博览城项目工地钢筋虽供应正常,可没有混凝土也无济于事,仅塔吊一天下来就是十几万的损失,其他人力、物力损失更是难以统计,砂石料价格一吨贵了170元,原来的混凝土方290元/方,现在涨到了500元左右,白鹏程认为要有大局意识,不能算小账,更不能在这个时候遣散人员,环保督查结束后再组织人员就难了,更重要的是年底还要把工期抢回来,看似省下百万的费用,可实际上浪费了一些隐性的成本,尤其是时间成本,面对账目上即将亏损情况,项目部依然以预付款形式高价购买砂石料,在其他项目停工或者一天只有几十方的供应量情况下,项目部依然保证了每天1000方的混凝土,从根本上保证了工期。白鹏程总结说:这叫上坡超车。

  施工环境复杂  难点十分突出

  难点一:工程集中、交叉点多

  项目桥梁与地铁结构关系密切,相互交叉部位多,其中地铁6号线为东西走向,2位于福州路桥正下方与福州路桥平行,地铁1号线位于蜀州路西侧呈南北走向,地铁18号线、规划地铁线位于天府大道东侧呈南北走向。项目站桥同步施工,施工难度大、安全风险高、直至协调复杂。

  难点二:工期紧、节点多

  项目于2015年7月开工2019年12月竣工,2016年11月10日之前完成地铁1号线主体结构、B、C、D出入口、福州桥南北附桥、主线桥第三联共完成蜀州路路面恢复施工。2016年12月30日完成福州路桥主线桥第一、二联。2017年2月23日完成地铁1号线站内结构。2018年12月完成地铁6号线福州路站建设。2019年12月完成地铁18号线福州路站建设。工期压力十分之重。

  难点三:难度大、任务重

  工程基坑开挖深、面积大,属于四级边坡。其中基坑开挖面积8万平米,深度31米,土石方总方量196万方,相当于20个标准车站的土方量。基坑石方爆破量较大,约143万方,爆破施工环境较为复杂。基坑范围内地址复杂,基坑均位于粉质黏土、中风化泥岩、强风化砂岩、中风化砂岩地层中。

  地铁与桥梁工序转换复杂,结构相互连接,交叉作业繁多,施工组织难度大。由于结构物分不同标高及先后顺序施工,桥梁承台与地铁底版多处重合。施工组织难度大,施工工序复杂,项目部多次邀请专家来现场进行指导,对施工的每个细节进行梳理把关,避免出现施工顺序错乱,影响了施工。

  方案决定成本  技术创造效益

  经过前期精心策划和制定责任成本目标,以“方案决定成本,技术创造效益”的思想,现场组织按照PDCA循环的管理,经过项目部全体员工的努力及对作业层的管控,项目的成本按照策划的目标逐步实现。

  虽然未来这个综合交通枢纽很方便,但在施工阶段却是困难重重。“首先是基坑开挖深、面积大。基坑开挖面积约9万平方米,深度为31米,土方总量约为194万立方米,相当于20个标准车站的土方量。”指着巨大基坑,项目常务副经理刘耀芳介绍道。同时,地铁与桥梁工序转换复杂,结构相互连接,施工组织难度大。“由于结构物分不同标高及先后顺序施工,桥梁承台与地铁底板多处重合。以桥梁第3联与地铁1号线三期福州路站的施工工序转换为例,为保证位于该枢纽东侧、呈南北走向的蜀州路按期通车,桥梁第三联及南北附桥先施工,随后在盖挖条件下施工桥区范围内的福州路站,施工空间小,机械设备利用率低。”另外,福州路桥现浇梁桥面宽度为77.4米,梁体高度约为4.5米,“桥面现浇梁一次性浇筑混凝土方量巨大,在国内实属罕见,施工组织难度大,模板支架实施风险大。”因体积较大,为保证一次性混凝土供应充足,原计划13000方的混凝土,分成2次浇注,因此该桥的每一联梁体都分为两幅进行浇筑,每一幅又分两次浇筑。“由于现场浇筑中途不能停,加上浇筑的部分体积很大,所以每次要连续浇筑三天三夜,人换机不停。为了确保浇筑中间不出现闪失,混凝土浇筑是生产线用一条备一条,泵管也是用一套备一套。这种方案决定成本, 技术创造效益的理念为博览城项目省下了1800万的成本。

  采用新工艺  以科技提升施工效率

  跟着项目副经理何建宏,我们绕着基坑走了一圈,由于作业面比较广,一圈长达两公里,他每天走两次,此刻,笔者才明白为什么何经理每天的微信运动步数总是高居榜首。为保证安全现场文明施工,项目在临边防护上就投入了两排,一圈2公里,两排4公里。为不影响空气质量,在临边防护的围挡上,每隔4米安装一个喷淋系统,一共安装500个,同时采购了4台雾炮机和3套冲洗设备以及全工地扬尘监控系统,测得空气指数为PM10,保证了空气质量,确保项目在环保督查上每次评优。

  面对紧张的工期,根据业主总计划,要求6号线、18号线、16号线全面开工,项目部分两个工区,配置2个工区主任,8个领工,实行(5+2)*24全程不间断作业。现场面积大,配置主体施工班组4个,并培养了2个结构施工班组,从整个协调和组织上,对每个队伍每周开一次梳理会,将问题逐个解决,确保人员、设备及时到位,确保质量达标。

  为保证施工进度,项目部采用铣挖机,专门做输排水开挖,铣挖机比传统施工效率高,从数据上看,时间节省了一半,效率提升了一倍,不但洗完后沟槽规矩,对周围岩层破坏较小,减少了混凝土的浪费,隧道开挖震动也随之减少。另一方面,项目部建立了天府新区唯一的钢筋集中加工厂,购置了自动化一体的直螺纹套丝机,改变了以往各个施工班组各自为战钢筋加工局面,将资源整合,优势重组,通过钢筋集中加工,直螺纹套筒集中制作,实行了股份公司红线卡控,逐渐转变为工厂一体化的流水作业,减少了人力成本,保证了安全,提高了加工效率。同时,项目部采用BIM软件,可利用模型的成本控制功能,对施工生产进行评估,优化了施工顺序,因可视化功能操作性强,有效的监测降低了项目的运营成本,减少了在施工前的各种碰撞冲突,通过增加透明度,进一步降低了工程成本和风险。

  由于时间有限,没有太多时间去工地现场,在采访项目工区主任程军伟时深切的感受到一线施工的繁忙,交流中,程军伟接了4次电话,据了解,他平均每天睡觉不到6个小时,还要保持24小时电话绝对畅通,对他而言,午休只有20分钟,还经常坚持晚上值夜班,他说他喜欢这样充实的生活,本想深入采访,不料工地上事情太多,只能眼睁睁的看他骑着电瓶车向工地驶去,看来一线员工真是辛苦。

  多重安全措施  为现场施工保驾护航

  据项目安全总监冯昌清介绍,对于十分复杂的结构体,项目部在开工前,就完成了进场安全策划,制定了重大风险源,及时组织专家评审,形成专项方案,在施工过程中,严格督导,建立安保体系,保证人员配置到位,确保重大风险源措施到位。另一方面,项目部积极响应成都地铁及中铁一局隐患排查双系统,将隐患排查作为硬性考核指标,从源头上杜绝建设过程中存在的可能导致安全质量事故发生的危险状态、人为不安全行为以及质量管理的缺陷。在成都地铁建设众多单位中,项目部是首家建立“体验式安全培训教育管”的施工单位,定期对操作工人进行体验教育,使新进场人员了解安全防范的基本常识及特殊环境下的自救措施等,对没有经过岗前三级教育培训的人员一律不得上岗;同时,项目部还成立了安全生产管理领导小组,建立以安全生产责任制为核心的各项安全管理规章制度,专职安全员每日现场巡视,机电工程师对特种设备进行日常维护,特种作业人员持证上岗。更重要的是项目部推行领导班子带班制度起了很大作用,保证每天有一个领导夜间在岗,通宵值班,让项目每一个领导班子肩上扛起责任。

  每天早上7点15点名,早班会后安全总监冯昌清、安质部长吴全章第一时间去现场巡视,下午2点到工地再次检查。冯昌清认为:“全程旁站施工是最有效地的措施,红线卡控、安全措施必须做到位。”

  在深基坑控制方面,项目部实行项目监控、施工方监测和第三方监测三重保护,在基坑每个适当的位置安装360度旋转、伸缩式摄像头,并与手机同步,确保任何时间、任何地点都能无死角看到现场作业情况。高支模支架量非常之大,仅6号线就有300米长,70米宽,20米高,在18万立方的区域内,在高峰期配备18台塔基,并有22台吊车配合作业。项目部对相关作业人员进行安全教育和技术交底同步培训,并在施工过程中实行安全督导,确保作业队伍严格按照施工方案施工。

  付出就有回报,项目部组建以来,严格按照党中央全面加强国有企业党的领导战略要求,积极落实上级党委各项决策部署,在多次劳动竞赛、信誉评价等检查评比中,各项工作走在了全线的前列。各级政府、业主、监理多次到项目召开现场会观摩,并推广项目施工管理先进经验。与此同时,项目积极参与周边“社企共建”活动,得到了当地政府和群众的高度赞誉。据不完全统计,项目部先后获得了天府新区投资集团“争当天府新区开发建设先锋”劳动竞赛第一名,中国中铁授予项目“成都地铁杯”建功立业劳动竞赛先进集体、中国中铁工程项目文化示范点。2016-2017年度获得全国建筑业企业创建农民工业余学校示范项目部,连续2次被评为公司年度宣传文化工作先进单位,2016年度,项目部获得公司“五强项目部”第一名。

  创新的管理思路,先进的管理方法,严格的过程管控,确保中铁一局博览城综合交通枢纽工程优良精美。不过,辉煌成绩代表过去,宏伟蓝图已经绘就。回顾过去,激情澎湃,展望未来,信心百倍。下一步,项目部全体员工将持续卯足干劲,完成后续附属工程、申报省部级以上大奖,为企业争取最大效益,早日成为公司门口一道最亮丽的风景线。

  

  项目效果图

  

  项目效果图

  

  建设初期

  

  土方施工

  

  项目大干场景

  

  项目大干场景

  

  蜀州路建设场景

  

  再次掀起大干高潮

  

  钢支撑架设

  

  挑灯夜战

  

  福州路通车

  

  钢筋加工厂

  

  防洪演练

  

  项目民主管理大会

  

  与国旗合影

  

  喜迎十九大

  

  中国中铁建功立业动员会

  

  员工娱乐活动

  

  项目员工在城投表演诗朗诵:《激战博览城》

  

  中国中铁工会主席刘建媛慰问项目员工

  

  城投演出:《激战博览城》

  

  中国中铁工会主席刘建媛慰问项目员工

责任编辑:高岩
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